电脑硬件故障排查配件英文硬件所有的作用举出常见的硬件设备

Mark wiens

发布时间：2023-11-15

　　如果你是一个传统的车迷，或许会对一二十年前的造车理念非常怀念，外形设计百花齐放配件英文，动力方面也偏向于大排量的自然吸气发动机举出常见的硬件设备……

　　如果你是一个传统的车迷，或许会对一二十年前的造车理念非常怀念，外形设计百花齐放配件英文，动力方面也偏向于大排量的自然吸气发动机举出常见的硬件设备。而近两年随着电动车的发展，电机的特点使车辆百公里的加速时间轻易就可缩短到5秒之内，这也让电动车缺乏灵魂的说法不胫而走。然而终于有些主机厂是敢于逆时代潮流而走的，这辆车使用3缸增压发动机，四轮驱动配合托森差速器，还有四座双门的设计，综合到一起便是我们今天的主角——丰田GR Yaris。

　　你很难评价丰田GR Yaris到底是一个大玩具，还是一个驾驶机器，不到4米的车身长度，使它确实有作为玩具的理由；而200kW的发动机功率搭配四驱系统，俨然说明了丰田在认真对待这款车型，那么这个看似矛盾的集合体，到底拥有哪些过人的本领？今天编辑就和大家来简答聊聊。

　　丰田GR Yaris中的GR，其实是“GAZOO Racing”的英文缩写，就像AMG对于奔驰举出常见的硬件设备、M-Power对于宝马，GR则是丰田的官方改装品牌硬件所有的作用。

　　说到丰田GR Yaris，大家应该会注意到它特别的前缀——GR，它其实是“GAZOO Racing”的英文缩写，就像AMG对于奔驰、M-Power对于宝马，GR则是丰田的官方改装品牌。GR可以迅速发展，离不开丰田掌门人丰田章男的大力支持，同时也是丰田章男的执念，丰田在2018年赢得WRC冠军后，他认为向全世界推出一款拥有冠军基因的量产车，对于一个主机厂来说应该是很有意义的事情。所以在GR Yaris设计之初，工程师便和赛车手Tommi Makinen密切合作，所以如果我说GR Yaris更像是WRC赛车的量产版，应该并不过分吧。

　　GR品牌不但负责量产车的研发、生产以及服务等相关工作，同时也几乎涵盖了所有丰田参与的汽车赛事项目，包括场地赛、拉力越野赛等。2018年丰田在WRC中取得冠军，GR品牌品牌功不可没。也是这样的机遇，丰田章男认为向全世界推出一款有冠军基因的量产车，对于一个主机厂来说是很有纪念意义的事情。

　　拥有大佬的力挺举出常见的硬件设备，GR Yaris的开发一路顺风，发布时丰田章男甚至亲自为它站台，可见对于这款车由衷的喜爱和重视程度。

　　之前GR Yaris曾在国内进行展示，据说引入后的售价会超过30万元，这个价格对于一款不到4米的三缸车来说无疑是非常昂贵的，但丰田却把精湛的四驱技术，和强劲的动力也赋予了它，这样比较一下，如果平行进口的吉姆尼参数图片）都能卖到30万元，您还觉得GR Yaris还贵吗？

　　至于性能的线月，国外已经有车迷迫不及待的驾驶着GR Yaris在纽伯格林赛道刷圈速了，并取得了7分56秒的成绩，它使用了原厂的米其林Pilot Sport 4S轮胎电脑硬件故障排查，这个成绩我想应该没有直接对手了吧。（图片为视频截图质量欠佳敬请谅解）

　　GR Yaris建立在一个独一无二的平台上，结合了GA-B平台的优点，但尾部借鉴了部分GA-C平台的设计，工程师希望将GR Yaris打造成轻量化和高强度的结合体，所以车身方面大量使用了铝合金和复合材料。外形方面基于Yaris设计，但拥有更好的空气动力学，这不仅是考虑到散热的需求，同时也需要产生足够的下压力。

　　眼前的便是丰田的GR Yaris，一眼就能分辨的便是它三门的设计，但其实除了车灯配件英文、外反光镜和车顶天线外，其他部分都经过了重新的设计。

　　GR Yaris的前脸设计看起来很有杀伤力，但内部更多的是功能方面的设计。例如中间大尺寸的进气格栅，其主要目的是为中冷器进行散热，两侧的竖直进气道则负责为刹车进行冷却。

　　虽然是三门，但GR Yaris的车身长度达到了3995mm，这比Yaris还长了55毫米，在轴距同为2560mm的情况下，主要增加的尺寸用于前后悬方面的增加，分别达到了40mm和15mm。宽度方面增加了60mm，达到1805mm，高度则是1455mm，降低了45mm。

　　车尾的扩散器对于GR Yaris来说绝非装饰件，配合更低矮的车顶以及尾翼，可以真正为GR Yaris提供额外的下压力。

　　高强度车身是GR Yaris“隐形”的特点之一，这对于操控至关重要。为了达到这个目的，GR Yaris进行了更多的焊接，焊点多达4175处硬件所有的作用举出常见的硬件设备，相比普通的Yaris多了259处。同时粘合剂的使用也更多，达到了35.4米，这比Yaris也长了14.6m，这同样可以提高各部件之间的连接刚性电脑硬件故障排查。

　　增加强度后，工程师下面要做的便是轻量化。首先你能看到的是与众不同的车顶电脑硬件故障排查，它使用C-SMC复合材质制成，相比传统的钢制车顶，减轻了3.5kg，同时也有效降低了重心。

　　之后便是铝合金的大量使用，这包括发动机盖、尾门以及车门等，这又减少了约24kg的车重。后保险杠则由TSOP材质制成，它拥有更轻薄的材质，从而减少了38%的重量。此外TSOP材质还更环保，利于再回收利用。

　　在刹车方面，GR Yaris使用了前356mm通风盘配合四活塞卡钳，后356mm通风盘配合两活塞卡钳，卡钳还使用了红色涂装，并点缀有GR的标志举出常见的硬件设备。另外刹车踏板的力度在头段被设计得更重，整体反馈会更加线性，以适合城市或赛道中的不同路况。

　　GR Yaris标配18英寸铸造铝合金轮圈，搭配尺寸为225/40R18的邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎；此外还有高阶的选择，虽然尺寸依旧是18英寸，但更换为由BBS提供的锻造轮圈，重量更轻，在轮胎方面也升级为米其林Pilot Sport 4S，这会带来更出色的抓地力和操控表现。

　　来到车内，GR Yaris没有哗众取宠的设计，更多的是细节方面的点缀，首先是带有红色缝线的材质，以及GR标志的使用，这些仿佛是GR Yaris重要基因的体现，在诉说着自己与众不同的身份。

　　GR Yaris的内饰更看重是细节方面的点缀，首先手刹、挡把等都使用了红色的缝线材质，方向盘上也带有GR标志，这些便是GR Yaris身份的重要体现。

　　GR Yaris方向盘并没有被设计得标新立异配件英文，采用了极为传统的三辐式造型，但目测非常粗壮，相信手感会非常出色。为了适合不同人的驾驶习惯，GR Yaris方向盘的调节空间非常大，伸缩和上下调节范围分别为40mm和50mm。

　　仪表盘的设计在我看来有些过时了，但4.2英寸TFT彩色屏幕中显示的内容你肯定会感兴趣，你能够通过这里观察四驱情况，还有涡轮的压力值，这些才是车迷们真正关注的内容。

　　相比Yaris配件英文，GR Yaris变速杆的位置被提高了50mm，这会更靠近方向盘附近，从而帮助驾驶员进行快速的换挡。同时GR Yaris还配备了机械手刹，在电子手刹越来越普及的今天，这种配置真的非常难得，也非常懂得车迷的想法。

　　对于喜欢手动挡的朋友，踏板的位置和驾驶感觉息息相关，丰田自然明白这个道理。GR Yaris在设计之初便对踏板的尺寸、形状、位置和角度经过精心的设计，例如在材质上选择了铝合金配合打孔，尺寸被精确的控制在45mm宽，同时在位置上保持和驾驶员的髋部接近，以适合快速完成跟趾动作。

　　GR Yaris毫无悬念的会使用运动座椅，虽然是手动调节，但在设计上同样非常花心思。其中缓冲层使用了更厚的聚氨酯垫片，以降低骨盆下部的压力；脊椎下部的造型变薄，进一步改善了支撑力度。这些最终可以在激烈驾驶时给予驾驶员一个更为稳定的坐姿。

　　GR Yaris使用的多媒体屏幕为8英寸，功能方面配有导航、蓝牙和USB等，同时也支持苹果的CarPlay和安卓的Android Auto。音响方面搭配JBL提供的8个扬声器，效果应该不会让人失望。

　　在配置方面，GR Yaris也丝毫没有马虎硬件所有的作用，双区自动空调、发动机启动按钮，座椅加热甚至方向盘加热都可以在配置单中找到。

　　实用性方面，GR Yaris拥有174L的行李厢容量，将后排座椅折叠后，官方宣称有足够的空间放下一辆自行车。电池被设计在行李厢下部，这为了更好的平衡前后轴重分配。

　　能够为GR Yaris提供动力，自然也是受到瞩目，它便是丰田旗下最年轻的G16E-GTS发动机，一款排量1.6L，直列三缸的涡轮增压发动机。没错，就是目前被嗤之以鼻的三缸发动机，但丰田敢把它用在GR Yaris上，可见对它的性能是非常自信电脑硬件故障排查。根据版本和国别规格不同，G16E-GTS最大功率可达200kW（272马力）/6500rpm，最大扭矩则为360Nm/3000-4600rpm。如此一来，G16E-GTS的单位输出达到了168马力/L，在丰田所有发动机中位列榜首，远超第二名ST246 Caldina GT-Four的130马力/L。

　　丰田表示，G16E-GTS由M15A Dynamic Force扩缸而来，排量增加至1618mL，这是为了满足WRC的排量要求。G16E-GTS采用大缸径、短行程设计，并配备了轻量化运动部件，旨在降低机械惯量，提升发动机最高转速。同时，1.6T发动机还优化了涡轮增压器和进排气系统，在全转速区间内实现了充盈的扭矩输出。

　　除了发动机，GR Yaris的驱动系统也颇具看点，丰田将这套四驱系统命名为GR-Four，并且是专门为GR Yaris锁开发，拥有重量轻、结构简单的特点，并且还有三种驾驶模式。前后动力是通过一套多片式离合器进行连接的，它完全由电子控制，所以响应速度更快。在正常模式下，车辆的前后桥动力分配为60:40；运动模式为30:70；赛道模式则为50:50。